Літаки можуть бути знищені, але твої мрії ніколи не вмруть.

Олег Антонов усе своє життя творив мирні авіалайнери, які служили людям і вражали світ своїми рекордами

Ось уже чотири роки українське небо позбавлене пасажирських рейсів. Їх замінили ворожі балістичні ракети та безпілотники, що приносять смерть і запалюють вогні руйнації на нашій землі. У мирний час з вікон моєї квартири було звично спостерігати за літаками, що приземляються в аеропорту "Жуляни", та чути віддалений, знайомий гуркіт їхніх двигунів, який гармонійно вписувався в загальний шум автомобілів на вулиці. Колись, за часів Союзу, існувала ідея закриття цього аеропорту, адже він фактично розташований в межах міста і створює шумовий дискомфорт для мешканців сусідніх районів.

І тоді на захист збереження "Жулян" для пасажирських польотів виступила людина з високим суспільним авторитетом, репутацією борця з консерватизмом, слабкістю й неспроможністю планового радянського господарювання, що все своє життя присвятила створенню літаків, яким не було аналогів у світовій авіації.

В історії мирних літальних апаратів залишиться ім'я геніального авіаконструктора та академіка Олега Антонова, 120-річчя з дня його народження якого ми вшановуємо в ці дні. Ми ще повернемося до його боротьби за "Жуляни" (автор цих рядків мав можливість бути свідком цих подій), а поки що згадаємо, як розпочався його шлях в авіації. Олег Костянтинович став керівником дослідно-конструкторського бюро в Києві, де було створено цілу серію унікальних пасажирських і транспортних літаків, особливо літаків-гігантів, які встановили 244 світові рекорди.

На крилах планерів досягнення мрій.

Його шлях в авіацію розпочався з планеризму. У 20-30-х роках минулого століття змагання планеристів у Криму здобули величезну популярність серед любителів цього виду спорту. Олег Антонов активно брав участь у них. Особливо яскраво в його пам'яті залишився 1924 рік, коли він разом із кількома однодумцями зібрав планер власноруч у одному з приміщень. Вони працювали невтомно, але коли конструкція була готова, виявилося, що розмах крил перевищує висоту дверей. З серцем, що завмерло, вони нахилили фюзеляж, намагаючись пройти через двері по діагоналі. Не вистачало всього десяти міліметрів! Єдиний вихід – затиснути планер зусиллям. Звучав жалібний тріск, але врешті-решт планер вийшов на вулицю. Після цього, згадує Антонов, йому наснився сон, у якому розмах крил виявився ще на двадцять міліметрів більшим...

Після двотижневої подорожі залізницею і численних пригод, планер "Голуб", який отримав ім'я на честь свого творця Антонова, нарешті прибув до кримського табору для планеристів. Там, на м'якому схилі пагорба Кара-Оба поблизу Старого Криму, з дозволу технічного комітету, він здійснив кілька коротких польотів. Для Антонова це стало значущою перемогою. Від цього моменту планеризм став для нього справжньою пристрастю, займаючи всі його думки, плани та час. Захоплення авіацією, зокрема планеризмом, привело Олега Антонова до знайомства з багатьма видатними особистостями тієї епохи, серед яких був і Сергій Корольов.

Зустріч з ним відбулася в Криму, на одному з заходів для планеристів, і обставини були досить драматичними. Антонов разом із своїми товаришами мав допомогти Корольову під час запуску його планера. Олег Антонов повинен був тримати штопор під планером однією рукою, а другою – утримувати хвостовий трос. Команди "Старт!" все не було, а напруга зростала. Незважаючи на те, що він максимально напружив м'язи, його почало тягнути по землі. "Відчуваю, якщо я терміново не відпущу трос, то або злетю з планером у повітря, як камінь, що вилітає з пращі, або залишуся без рук. Врешті-решт, я розжимаю пальці, і штопор миттєво виривається з землі", - згадував Олег Костянтинович.

Пробiгши кiлька метрiв, планер пiднявся у повiтря. Красивий розворот уздовж схилу - i довгокрилий "Коктебель" чiтко вимальовується темно-червоним силуетом на блiдо-голубому осiнньому небi. Але що це? За хвостом планера, здiйснюючи немислимi пiруети, мотається... штопор! Виявилось, що, не втримавши i не встигши вчасно вiддати кiнець стартового троса, Антонов послав заплутаний у ньому штопор разом із планером. Корольов лiтав бiльше ніж чотири години й не помiтив, що за хвостом тягнеться такий "доважок". "Тiльки пiсля посадки, розглядаючи велику дiрку, пробиту злополучним штопором, пообiцяв менi наступного разу вiдiрвати мої почервонiлi вiд сорому вуха", - закiнчив свiй спогад Олег Антонов.

Розпочавши свою кар'єру з планеризму, Антонов і Корольов залишилися вірними своїм мріям про польоти. Проте, кожен з них обрав свій унікальний шлях уже в молодості, в середині 1930-х років, досягнувши значних успіхів: перший – у галузі авіації, другий – у космонавтиці. І лише значно пізніше, наприкінці 1980-х, геніальні ідеї та праця Антонова і Корольова, а також їхніх учнів, з дивовижною гармонією з'єдналися в одному спільному польоті. Досі в моїй пам'яті залишився ясний весняний день 1990 року. Гостомель. На місцевому аеродромі, куди ми приїхали з Києва у складі групи керівників аерокосмічної сфери, відкрилася вражаюча, майже казкова картина: космічний корабель багаторазового використання "Буран", який раніше успішно здійснив безпілотний політ у космос і приземлився на Байконурі, був доставлений сюди, під Київ, на "Мрії", створеній Антоновим, і "мирно" спочивав на її величезному фюзеляжі. Важливо зазначити, що однією з основних функцій найбільшого у світі літака "Мрія", розробленого в Дослідно-конструкторському бюро під керівництвом О. К. Антонова, було транспортування шатлів, які були створені науково-виробничим об'єднанням "Енергія", заснованим С. П. Корольовим. І навіть більше: планувався ще амбітніший проект: космічні човники мали стартувати не з наземних космодромів, а з величезної висоти, з "спини" суперлітака, розробленого антонівцями. Але всі ці амбіційні проєкти канули в небуття разом із приреченим на розпад Союзом.

ВІД УНІКАЛЬНОЇ "АННУШКИ" ДО ВЕЛИЧЕЗНИХ ЛІТАКІВ

У Київському ДКБ під керівництвом Антонова було розроблено майже сто різних типів літаків. Проте найбільш відомим і популярним з усіх став перший представник цього видатного родини — АН-2. У світі авіації він відомий під офіційною назвою, але в народі його часто називають "Аннушка". Спочатку цей літак був створений для потреб сільського господарства, зокрема для розподілу мінеральних добрив на полях. Однак його перше реальне використання відбулося в суворих умовах Арктики, де він слугував для транспортування полярників та вантажів для них.

Після появи "Аннушки" інтерес до неї виявили найрізноманітніші люди: геологи, рибалки, вогнеборці, листоноші, парашутисти, а також спортсмени-пілоти. І просто мандрівники. Ніхто не брав до уваги незручні умови та обмежений простір в салонах. Як зізнався Олег Костянтинович, хоча літаки Іл-12 та Іл-14 були досить комфортними для свого часу, їм все ж потрібні були хоч якісь аеродроми. Проте потреба в перевезеннях пасажирів і вантажів часто виникала в таких місцях, де навіть доріг не існувало. Це був справжній народний літак. Олег Антонов любив згадувати один кумедний випадок. Якось йому розповіли, що до Ан-2 намагалася залізти бабуся, тягнучи за собою козу. Коза, звісно ж, не хотіла йти. Доброзичливі пасажири намагалися допомогти: хтось підштовхував її ззаду, а інші тягнули за роги.

- Ви що, бабусю, уперше летите, чи що?

- Та нi, дорогенький, я то нi, а от коза вперше...

Але, звісно, "не забувала" "Аннушка" i про своє первiсне призначення - сiльськогосподарське. Один лiтак за рiк вносив добрива на площi вiд трьох до десяти тисяч гектарiв. Неважко уявити, скiльки б тракторiв та iншої сiльгосптехнiки потрiбно було для цього задiяти. Авiацiя, i передусім лiтаки Ан-2, у певні роки обробляли до 100 мiльйонiв гектарiв сiльгоспугiдь.

Якби тiльки один цей лiтак створив iз своїм колективом Олег Костянтинович Антонов, то й цим би вписав своє iм'я в iсторiю авiацiї. Але ж, повторюся, лiтаки з лiтерами "АН" становлять цiле сiмейство, i серед них лiтаки-гiганти: спочатку "Антей", пiзнiше важкий транспортник Ан-124 "Руслан", а ще згодом надважкий транспортник Ан-225 "Мрiя". Саме на них Олегу Костянтиновичу таки вдалося реалiзувати iдею про транспортування через повiтрянi мости між країнами і континентами великогабаритних вантажів.

Не без почуття гордостi нагадаємо, що літаки антонiвської авiаконструкторської школи впродовж останнiх десятирiч були незмiнними учасниками найпрестижнiших салонiв, шоу i виставок. Вони й сьогоднi залишаються рекордсменами з цiлого ряду авiапараметрiв. І коли виникала потреба з одного куточка планети в iнший перекинути надважкий, великогабаритний вантаж, то замовники знали, за якою адресою звернутися: Україна. Київ. ДКБ О. К. Антонова. Один лише факт: за доставляння електрогенератора вагою 135,2 тонни з Нiмеччини до Iндiї компанiю "Авiалiнiї Антонова" занесено до Книги рекордiв Гiннесса.

ЯК ВІН БОРОВСЯ ЗА "ЖУЛЯНИ"

Після моїх бесід та інтерв'ю з Олегом Антоновим в пам'яті залишилася, зокрема, розповідь про аеропорт "Жуляни", який нині офіційно іменується "Міжнародний аеропорт "Київ" імені Ігоря Сікорського".

Одного разу я звернувся до нього з питанням, чому статистика авіакатастроф не зменшується у світі. Олег Костянтинович з болем відреагував на це запитання:

«Чи ви коли-небудь замислювались над іншим питанням?» – запитав він. – «Чому з року в рік кількість жертв дорожньо-транспортних пригод лише зростає? За статистикою, в Україні щороку гине понад 4000 людей внаслідок автомобільних аварій. Автомобілізм займає перше місце в списку найбільш небезпечних видів транспорту. На другому місці, як не дивно, опинився морський транспорт. І лише на третьому – авіакатастрофи. Хоча вони трапляються не так вже й часто, їх наслідки завжди викликають широкий резонанс: незалежно від місця падіння літака, інформація про це миттєво розповсюджується через пресу, телебачення та радіо, і весь світ дізнається про трагедію.»

Можливо, ця емоцiйна реакцiя Олега Костянтиновича диктувалася тим, що в жоднiй iншiй транспортнiй сфері не придiляється стiльки уваги проблемам безпеки, як в авiацiї. В усякому разi i сам Антонов, i всi його колеги й послiдовники ставили i ставлять її у своїй роботi на перше мiсце. Пiд час вiдвiдування цехiв ДКБ вiн продемонстрував менi, як у земних умовах штучно створюються перевантаження, що їх "переживає" лiтак i його окремi вузли та деталi на всiх стадiях польоту. Конструкцiя лiтака, стверджував вiн, зношується не в польотi, а головно пiд час старту i посадки. Лiтак "старiє", коли є контакт iз землею, а в повiтрi вiн, так би мовити, у своїй стихiї, у бiльш легких, з погляду втоми, умовах.

Звісно, в повітрі також можна відчути тряску, адже існують свої "нерівності" у вигляді горизонтальних і особливо вертикальних повітряних течій, які іноді викликають значні навантаження. Однак найбільш небезпечними є менші, але часті повторювані навантаження. Літаки, такі як Антонов, що виконують короткі рейси, більше займаються злетами та посадками, ніж тривалими польотами. Ці умови створюють серйозні випробування для їх конструкції. Літак, що виконує польоти тривалістю близько трьох годин, за період своєї експлуатації, скажімо, протягом 30 тисяч годин, здійснить близько 10 тисяч посадок. А літак, який виконує годинні рейси (наприклад, Ан-2 або Ан-24), може зробити до 30 тисяч злетів і посадок.

- Жодні розрахунки, досвід інженерів і технологів, а також вміння працівників не можуть забезпечити абсолютну надійність конструкції до найменших деталей. Тут необхідно провести експеримент, - зазначив Олег Костянтинович, коментуючи питання надійності. - Ми прискорюємо проведення цього експерименту, помістивши літак у спеціалізовану лабораторію, де штучно створюються навантаження, подібні до тих, що виникають під час злету та посадки.

Щоб проілюструвати свою точку зору, генеральний конструктор навів два приклади. Першим є літак Ан-24, який виконав 29 972 польоти. Цей літак було доставлено в лабораторію, де його випробуванням піддали до 96 тисяч "польотів", і конструкція витримала ці навантаження. Другим прикладом став Ан-2, якого піддали "тортурам" сто тисяч разів, хоча перед цим він уже кілька років працював на авіалініях. "Старий" літак витримав ці випробування, хоча його стан після багатомісячних тестів залишав бажати кращого.

Продовженням цієї теми став дзвінок від Олега Костянтиновича у квiтнi 1981 року. Він без преамбул сказав:

Пропоную захоплюючу тему. Завітайте!

Цікавою темою став його монолог про безшумні літаки. Він висловлював свої думки з великою енергією та переконливістю, адже говорив так, як тільки міг говорити Антонов.

Скільки б я не намагався довести, що ми можемо створити такі літаки, ви навряд чи повірите. І, напевно, ніхто не повірить. Поки що потужні двигуни залишаються ключовими для польоту, проблема шуму залишатиметься актуальною. Але ж двигуни не лише забезпечують роботу літаків. Вони є невід'ємною частиною більшості видів транспорту. Скажіть, чи звертає хтось увагу на шум, який створюють вулиці та дороги? Адже це — наслідок роботи автомобілів. Ніхто не скаржиться на це, адже всі розуміють: без них рух на наших шляхах просто неможливий. Тож чому ж шум літаків, коли вони злітають або сідають у районі житлових зон, викликає стільки обурення?

Я так і не зміг осягнути суть цього монологу, поки сам Олег Костянтинович не висловився відверто:

Мабуть, ви вже чули про те, що один із керівників Києва запропонував закрити аеропорт "Жуляни". Його, мовляв, розташування в центрі міста створює "шум" над житловими районами, коли літаки злітають і сідають. Але ж це не недолік аеропорту, а навпаки – величезна перевага!

Антонов почав активно пояснювати мені, в чому полягає ця перевага. Час, який ви виграєте в повітрі, може бути компенсований тривалою і напруженою поїздкою між аеропортом і містом. При цьому "Жуляни" є аеропортом з особливим розташуванням. До центру Києва можна дістатися всього за двадцять хвилин на міському тролейбусі. Саме такі аеропорти, близькі до міста, є ідеальними. А щодо шуму літаків? Це цілком реальна проблема, яку можна вирішити: авіабудівникам слід зосередитися на розробці безшумних літаків або, принаймні, літаків з максимально тихими двигунами.

Ми визначили для себе завдання – знизити рівень шуму до такої міри, щоб літаки над містом залишалися непоміченими, а їхній звук не перевищував шум від наземного транспорту. У такому випадку всі обговорення про "виселення" аеропортів далеко за межі міст стануть недоцільними. Авіація дозволяє значно економити час, тож навіщо витрачати його на землі? Що стосується "Жулян", їх варто зберегти за будь-яку ціну.

Безумовно, наша розмова не закінчилася на тому етапі (зрештою, саме для цього її і ініціював Олег Костянтинович). Через кілька днів він запропонував мені статтю, яка мала назву "Безшумні літаки". Ця публікація, підписана Антоновим, з’явилася в газеті "Радянська Україна". Я не вважаю цю газетну статтю надто важливою для долі аеропорту "Жуляни". Проте, можливо, вона все ж таки внесла свій вклад у те, що аеропорт тоді не був закритий.

Одним із найтрагічніших моментів наприкінці лютого 2022 року, коли відбувся неспровокований і підступний напад Росії на Україну, стало повідомлення про атаку ворога на "Мрію" в Гостомелі. Цей літак, найбільший у світі, був гордістю Антоновського конструкторського бюро та всієї української авіаційної промисловості. Його максимальна злітна маса досягала 640 тонн.

У березні 1989 року він з вантажем 156,3 тонни піднявся у повітря і за 3 години 45 хвилин польоту встановив 110 світових рекордів за висотою, вантажопідйомністю і швидкістю, а через п'ять років Міжнародна федерація повітроплавання внесла Ан-225 "Мрія" до Книги рекордів за його 240 найвищих світових досягнень. Літак активно використовували під час пандемії коронавірусу.

Інформація про розстріл літака "Мрія" російськими окупантами стала відома 27 лютого 2022 року.

Разом із літаком "Мрія" було знищено або частково пошкоджено ще сім повітряних суден "Авіаліній Антонова", які знаходилися в Гостомелі. Деталі, масштаби та картини цієї страшної і безглуздої атаки стали зрозумілі лише після того, як наші Збройні сили звільнили Гостомель і відкинули ворога далеко за межі. У зв'язку зі знищенням було розпочато кримінальне провадження. Вартість відновлення "Мрії" оцінюється більш ніж у 3 мільярди доларів.

Україна з нетерпінням чекає на відновлення мирних авіаперевезень у своєму небі, на повернення пасажирських літаків. Серед них обов'язково будуть літаки з абревіатурою "Ан", яка асоціюється з людиною, котра з дитинства мріяла про польоти і втілювала ці мрії в численні, досконалі, багатофункціональні літаки, які служать не для агресії, а для забезпечення мирного життя. Це неминуче відбудеться. Адже можна безупинно тероризувати людей смертоносними ракетами та безпілотниками або навіть у безсильній люті знищити найбільший у світі літак, але чи можливо зупинити прогрес людства та знищити мрію?