Тетяна Думенкова: А що, якби ми вдарили по НПЗ в Європейському Союзі? Чи зможемо ми заправити генератор в зимовий період? -- Блоги

Навесні 2022 року українці усвідомили, що стабільність держави базується не лише на армії, електриці та зв'язку, а й на паливному забезпеченні. Після зупинки Кременчуцького НПЗ, знищення понад 20 великих нафтобаз і розриву старих маршрутів постачання, на автозаправках людям пропонували лише по 5-10 літрів пального. Водії, в пошуках бензину, користувалися чатами, подорожували між містами та заповнювали всі доступні ємності, які нагадували каністри. У світі було достатньо пального, але його не встигали купувати, доставляти, перевантажувати та розподіляти. Протягом чотирьох років Україна адаптувала ринок і навчилася жити "на колесах". Проте ця перемога має свої нюанси: значна частина пального все ще надходить з європейських НПЗ, портів, резервуарів та вагонів. Хоча запаси великі, контроль над ними залишається не в наших руках.

Досвід країни-бензоколонки

Росія продемонструвала, як швидко країна, що залежить від нафти, може перетворитися на місце, де панують черги та талони. Після низки українських атак на нафтопереробні заводи, на початку липня 2026 року виробництво бензину в РФ задовольняло лише 50-65% сезонного попиту, згідно з різними оцінками. Москва почала переміщати пальне з Сибіру, активно збільшувати імпорт з Білорусі та навіть купувати бензин в Індії. У багатьох регіонах були введені обмеження на продаж пального, а ціни на незалежних автозаправках сягали 150-200 рублів за літр. У соціальних мережах користувачі критикували панікерів, проте психологічний прес уже почав діяти. Це має стати уроком і для України. Нафта не потрапляє безпосередньо у бак автомобіля. Між цими етапами існують НПЗ, електричні мережі, резервуари, порти, залізничний транспорт, бензовози та автозаправні станції. Якщо зламати кілька ключових ланок, навіть найбільша нафтовидобувна країна може опинитися в складній ситуації з постачанням пального.

Ризик для України особливо небезпечний не будь-коли, а взимку 2026/27. Попередня зима показала, якою крихкою є енергосистема. У Києві після ударів люди залишалися без електрики по 19-20 годин, температура опускалася до мінус 17-18 градусів. Лікарні, водоканали, магазини, котельні, аптеки, мобільний зв'язок і житлові будинки жили на генераторах. В такій ситуації дизель і бензин перестають бути просто паливом для авто. Вони стають, і світлом, і теплом. І в цей момент Україна майже повністю залежить від імпорту. У березні 2026 року країна завезла рекордні для цього місяця 577 тис. тонн дизеля. У травні головними джерелами бензину були Литва, Румунія, Німеччина, Молдова та Польща. Інакше кажучи, наш генератор може стояти у дворі в Києві, але його паливний шланг тягнеться через Мажейкяй, Плоцьк, Гданськ, Констанцу й десятки прикордонних переходів.

Європу давно приміряють до прицілу

Погрози росії вдарити по Європі давно звучать не пошепки. Їх озвучують чиновники високого рівня, а державне телебачення перетворює на вечірнє шоу. Той же Соловйов регулярно називає конкретні країни й об'єкти. В одному з ефірів він говорив максимально прямо: "Ми повинні вдарити по Польщі...". Політолог Сергій Караганов, який бере участь у російських дискусіях про ядерну доктрину, пропонував у разі непокори Заходу "вдарити по групі цілей у кількох країнах". Важлива точність: у публічних заявах росіяни частіше називають військові бази, аеродроми, склади, транспортні вузли. Масових закликів бити саме по НПЗ поки небагато. Але НПЗ, які живлять армію, Україну та логістику НАТО, в разі великої ескалації легко стануть об'єктами "подвійного призначення". І такі погрози не залишаються всередині вузького політичного гуртка. За даними "Левада-центру" за червень 2026 року, телебачення залишається джерелом новин для 56% росіян, соцмережі для 38%, новинні Telegram-канали для 18-19%. Отже, фразу, кинуту ввечері в студії, наступного ранку розносять відеонарізки, канали й пабліки. Це не доказ того, що наказ атакувати Польщу вже лежить у сейфі. Але це спосіб роками привчати суспільство до думки, що удар по країні НАТО є не безумством, а одним із нібито "нормальних варіантів відповіді".

Масштабний напад Росії на Польщу, Литву чи Румунію стане агресією проти країн НАТО. Відповідно до п'ятої статті НАТО, атака на одного з союзників вважається атакою на всіх. Це створює абсолютно новий рівень конфлікту, тому не слід вважати такий розвиток подій неминучим чи навіть найпоширенішим. Водночас ігнорувати цю можливість як недостовірну – ризиковано. Балтійські держави та Польща вже висловлюють занепокоєння щодо російських провокацій і загроз для критичної інфраструктури. Латвія, зокрема, посилила охорону своїх гідроелектростанцій та підземних газосховищ у відповідь на розвідувальні дані про потенційні російські загрози. На східному фланзі НАТО об'єкти енергетичної інфраструктури укріплюються бетонними конструкціями та антидроновими сітками.

Російський безпілотний флот продовжує розширюватися. За оцінками експертів, у травні 2026 року Російська Федерація здійснила запуск понад 8 тисяч ударних і імітаційних дронів по Україні, що становить більше 260 одиниць на добу. Водночас, нові платформи для запуску розташовуються ближче до західних кордонів, зокрема в Білорусі, Орловській області та Криму. У Латвії та Естонії можливими цілями можуть бути порти, резервуари, залізничні вузли та термінали. У Литві функціонує великий Мажейкяйський нафтопереробний завод, а заводи в Польщі та Румунії є критично важливими не лише для своїх країн, але й для українського імпорту. Це і є наш стратегічний тил. Хоча завод знаходиться за сотні кілометрів від кордону з Україною, його зупинка миттєво вплине на роботу автозаправок у Львові, Києві чи Дніпрі.

Три держави, здатні поглинути всі запаси.

Згідно з інформацією FuelsEurope, загальна потужність великих нафтопереробних заводів Польщі становить приблизно 29,2 мільйона тонн на рік, у Литви — 9,7 мільйона тонн, а в Румунії — 11,9 мільйона тонн. У сумі це дає 50,8 мільйона тонн, що складає близько 9% від загальної потужності НПЗ Європейського Союзу. Усі заводи в ЄС, Великій Британії, Норвегії та Швейцарії здатні переробляти близько 625,4 мільйона тонн нафти щороку. Уявімо собі екстремальний сценарій: якщо підприємства трьох цих країн зупинять свою діяльність, а європейські НПЗ працюватимуть на рівні 84% своїх потужностей, Європа може втратити близько 42 мільйонів тонн переробки на рік, що становитиме майже 117 тисяч тонн щоденно. Щоб відновити попередні обсяги виробництва, іншим заводам доведеться підвищити середнє навантаження до 92%. Хоча на папері це виглядає досяжно, на практиці НПЗ не є простим механізмом, до якого можна просто додати енергію. Виробництво нафтопродуктів вимагає планових ремонтів та стикається з технологічними обмеженнями, пов'язаними з воднем, гідрокрекінгом, очищенням сірки та різними типами нафти. Крім того, липень 2026 року є особливо невдалим часом для подібної кризи. Через перебої з постачаннями з Близького Сходу та удари по російській нафтопереробці європейські та американські НПЗ вже працюють на межі своїх можливостей. На світовому ринку обсяги нафтопродуктів на 5 мільйонів барелів на добу нижчі в порівнянні з попереднім роком, а запаси готового пального поступово зменшуються. Отже, хоч запасний варіант дійсно існує, але він вже зайнятий.

Необхідно уникати змішування всіх видів пального в одну купу. Європейський Союз має значний структурний надлишок бензину. У 2024 році чистий експорт автомобільного бензину становив 43,3 мільйона тонн нафтового еквівалента. Таким чином, навіть серйозні ушкодження східних нафтопереробних заводів не обов'язково призведуть до дефіциту А-95 в Україні. Натомість ситуація із дизельним паливом є зовсім іншою. ЄС вже імпортує дизель: у 2024 році спостерігався дефіцит на рівні 15,7 мільйона тонн, як і зі зрідженим газом. Європа закуповує ці продукти на світовому ринку, так само як і авіаційне паливо та LPG. Якщо виробництво в Польщі, Литві та Румунії зменшиться, ці країни стануть в чергу за тими ж танкерами, що і ми. Проблема не почнеться тоді, коли в світі закінчиться нафта. Вона виникне, коли необхідний дизель не буде доступний у потрібному резервуарі, за прийнятною ціною та з вільним транспортом до українського кордону.

Порти здатні "переправити" танкери. А що з залізницею?

В інтернеті з'явилась інформація про те, що деякі українські паливні компанії вже володіють терміналами та навіть сховищами пального в портах Європейського Союзу. Проте ні підтвердження, ні спростування цієї інформації наразі не надходило. Можливо, це й на краще, адже якщо порти стануть об'єктами атак, є шанс, що запаси "наших" залишаться недоторканими. У європейських портах зберігається велика кількість легкозаймистих матеріалів, оскільки вони приймають не тільки сиру нафту, але й готові бензин та дизель. Наприклад, у Роттердамі є близько 7,5 мільйона кубометрів резервуарів нафтопродуктів, розташованих на більш ніж 20 терміналах. Гданський паливний термінал має обсяги резервуарів у 765 тисяч кубометрів та може перевантажувати до 40 мільйонів тонн на рік. Клайпеда здатна обробляти близько 8 мільйонів тонн рідких енергетичних продуктів, а її резервуари налічують приблизно 570 тисяч кубометрів. Констанца має близько 1,1 мільйона кубометрів для зберігання, сім морських причалів і можливість залізничного відвантаження до 20 тисяч тонн на добу. Таким чином, якщо нафтопереробні заводи зазнають пошкоджень, але порти в Гданську, Клайпеді та Констанці залишаться недоторканими, можна буде вирішувати кризу через імпорт готового пального з США та інших регіонів. Україна вже продемонструвала ефективність такої схеми: з травня 2022 року європейські "Шляхи солідарності" забезпечили нам близько 102 мільйонів тонн різних товарів, серед яких було й паливо. Проте варто зазначити, що паспортна потужність порту не гарантує наявність вільних обсягів. Частина причалів та резервуарів вже зайняті, а деякі з них працюють з нафтою або іншими вантажами. Головні затори починаються вже після причалів.

Необхідно знайти цистерни, локомотиви та бензовози, пройти митні процедури та перетнути кордон, а іноді навіть здійснити перевантаження вантажів між європейською та українською коліями. Щоб повністю компенсувати втрати переробки в трьох країнах, знадобиться приблизно 16-17 середніх танкерних партій щотижня. Європейські морські порти здатні обробити такий обсяг, проте маршрут на схід може стати вузьким місцем у цьому процесі.

Ще гіршою ситуацією стане, якщо поряд з нафтопереробним заводом будуть атаковані і портові резервуари, а також наливні естакади. У такому випадку, хоча пальне можна буде доставити до Роттердама чи Антверпена, транспортування його через пів континенту до Польщі, Балтії та України займе багато часу та коштів. Паливо залишиться на карті, але не опиниться у нашому паливному баку.

Країни Європейського Союзу зобов'язані підтримувати аварійні запаси, які дорівнюють щонайменше 90 дням чистого імпорту або 61 дню споживання. Це слугує важливим буфером безпеки. Однак значна частина цих запасів зберігається у формі сирої нафти. У випадку, якщо місцевий нафтопереробний завод призупинить роботу, така нафта стає схожою на мішок з зерном, що знаходиться біля зачиненої пекарні: ресурс доступний, але хліба немає. Україні необхідно укласти угоди не лише про абстрактну "нафтову допомогу", а про конкретні запаси готового зимового дизельного пального, бензину та авіаційного пального, а також забезпечити резервування терміналів, вагонів і створення зелених коридорів для транспортування через кордон.

Сучасні запаси України представляють собою тактичні резерви, розраховані на 10-15 днів. Створення великих складів є ризикованим, оскільки вони можуть перетворитися на цілі для ворога. Тому необхідно розподіляти резерви, регулярно їх оновлювати та формувати окремі запаси для критично важливих служб.

Що варто вжити, не очікуючи на удари?

По-перше, Україні слід розглянути можливі аварійні ситуації, пов’язані з втратою 25%, 50% та 100% потужностей переробки в Польщі, Литві та Румунії. Важливо також підготувати окремі стратегії для випадків, коли порти функціонують, та коли вони зазнали пошкоджень. Для кожного з цих сценаріїв необхідно визначити постачальників, обсяги вантажів, маршрути доставки та осіб, відповідальних за реалізацію плану.

По-друге, важливо забезпечити не лише нафтопродукти, а й можливість їх швидкого отримання: опціони на танкерні партії, резервування місць на терміналах, цистерни для транспортування тощо. Під час кризових ситуацій першими зникають не самі товари. Часто це бувають вільні причали, транспортні засоби або фінанси для передоплат.

Третій момент. Необхідно створити розподілений резерв готового дизельного пального для лікарень, водопровідних підприємств, котелень, мобільного зв'язку, шкіл-укриттів та комунального транспорту. Кожна громада повинна бути обізнана не тільки про кількість генераторів, але й про їхню витрату пального за годину, а також про те, на скільки днів їх вистачить.

Четверте. Необхідно визначити чіткі пріоритети. У випадку гострої кризи першочерговими споживачами пального повинні бути медична сфера, енергетика, водопостачання, зв'язок, оборонні потреби, аграрний сектор та вантажні перевезення. Ця тема може бути неприємною, але важливо її обговорити влітку, а не шукати рішення біля порожніх резервуарів у січні.

Пів бочки раціонального мислення.

Станом на 22 липня середня вартість бензину марки А-95 в Україні досягла приблизно 78,4 грн. за літр, тоді як дизельне паливо коштувало 81,7 грн. Користувачі соціальних мереж обурюються традиційною ситуацією: ціни на пальне зростають з неймовірною швидкістю, тоді як падіння цін відбувається повільно, як равлик. Проте, висока вартість — це ще не найгірше, адже значно гірше, коли пальне взагалі неможливо знайти, як це вже сталося в Криму. Однак звичайній людині не слід перетворювати своє житло на нафтобазу. Зберігання каністри в підвалі, квартирі або на балконі створює не безпечну обстановку, а ризик пожежі та отруєння. Краще підготуватися до холодного сезону з технічно справним автомобілем і не доводити бак до критично низького рівня. Розумно мати певний запас пального, але в належній тарі (частини пластику можуть створювати статичну електрику, що може призвести до іскри і... ), і зберігати його поза житловими приміщеннями. Ті, хто має гараж, приватний будинок або дачу, можуть знайти більш безпечні варіанти для зберігання.

Власникам генераторів варто вже зараз оцінити фактичні витрати пального, закупити необхідні витратні матеріали та здійснити технічне обслуговування двигуна. Ключовим є з'єднання генератора з зарядною станцією або акумуляторами, щоб уникнути тривалої роботи двигуна лише для живлення кількох ламп. Це дозволить суттєво заощадити ресурси.

На жаль, автозаправні станції в зонах, що межують з фронтом, стали об'єктами атак. Наприклад, на Харківщині лише за один тиждень російські війська вдарили по більш ніж 20 таких об'єктів. Водії намагаються заправитися перед тривалими поїздками, уникати стояння біля колонок під час сигналів тривоги. Це правило має стати загальним для всієї країни: краще мати напівпорожній бак заздалегідь, ніж ризикувати з повним баком у небезпечній черзі.

Найголовніше — уникати повторення паніки 2022 року. У той час деякі люди займали черги за дозволеними десятьма літрами пального, хоча в їхніх баках могло вміститися лише чотири-п’ять літрів. Масовий наплив на автозаправні станції здатен перетворити вже напружене постачання на справжній брак за лічені години.

Масований удар росії по НПЗ країн ЄС залишається крайнім сценарієм. Але енергетична безпека будується не на фразі "цього не може бути", а на відповіді "що робимо, якщо це сталося". Європа має достатньо заводів і портів, щоб підтримати Україну навіть після серйозної втрати потужностей на сході. Але її резерв не бездонний. Для бензину запас досить великий. Для дизеля він тонкий, бо ЄС теж залежить від імпорту.

Якщо удари співпадатимуть із суворою зимою, глобальною нестачею нафтопродуктів та пошкодженням портової інфраструктури, паливо перетвориться на ще один важливий фронт, подібно до електрики. Україна вже пережила паливну кризу в 2022 році, але за короткий час змогла відновити логістику практично з нуля. Проте наступного разу може не бути достатньо часу для таких змін.